terça-feira, 24 de fevereiro de 2015

Engenheiro Joaquim Breves Filho - Diretor da EFSC e sua residência

Residência de Joaquim Breves Filho - Blumenau SC
Estávamos observando e pesquisando pelo Stadtplatz de Blumenau, quando deparamo-nos com a residência do Engenheiro Joaquim Breves Filho - engenheiro brasileiro que assumiu a construção a Estrada da Ferro Santa Catarina, quando este empreendimento foi encampado pelo governo brasileiro durante a Guerra Mundial. Foi um indicação política - filho de politico da capital do Brasil.
Antes de apresentar a sua residência, tombada pelo FCC, em perfeito estado de conservação e sede do Sindicato dos Têxteis de Blumenau - Sintex, vamos conhecer um pouco parte da História de Breves Filho, parte do livro - A Ferrovia no Vale do Itajaí - Estrada de Ferro Santa Catarina.
O Engenheiro fez parte da história da construção da EFSC e foi o engenheiro designado pelo governo brasileiro responsável por várias mudanças no traçado apresentado no projeto inicial da ferrovia no Vale do Itajaí - Engenheiro formado no Rio de Janeiro. O engenheiro tinha estreitas relações com a família Konder, de Itajaí, e assumiu o comando da construção da EFSC promovendo alterações de projeto na segunda parte da construção da ferrovia. 
Nessa época, Victor Konder fora nomeado Ministro de Obras e Viação na Capital brasileira, e mantinha laços de amizade com a família dos Breves. 
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A família Konder não só mantinha laços de amizade com a família  Breves, como também,  tinha uma ligação de família. O irmão de Victor Konder, que residia em Blumenau - Marcus Konder  - era casado com uma moça da família Breves do Rio de Janeiro.
Recebemos hoje - dia 22 de maio de 2015  - via correspondência eletrônica - uma mensagem de um descendente do Barão de Piraí - também bisavô do Diretor da EFSC - que esclareceu este ponto. 
Segue a mensagem de Aloysio Clemente Breves.
Olá, Angelina,
Excelente a matéria em seu blogg sobre o Breves Filho. Sou descendente do Comendador Joaquim Breves. Tenho parentes em Blumenau pelo lado paterno - família Beiler de Gaspar. Tirei fotografias da casa quando estive em Blumenau pela última vez. Gostaria de publicar no meu site - brevescafe.net que trata da história da família Breves. Não sei se você conhece, mas os Konder estão intimamente ligados aos Breves. Uma neta do barão de Piraí, ligada aos Flores de Itajaí se casou com o imigrante alemão Marcus Konder. 
Um abraço, Aloysio Clemente Breves
BREVESCAFÉ
História do Café no Brasil Imperial
brevescafe.net
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O Engenheiro Breves Filho era filho do Dr. Joaquim José de Souza Breves, neto do Comendador Joaquim José de Souza, conhecido “Rei do Café” no Império, escravagista e contrário à abolição da escravatura, e de dona Maria Izabel de Moraes Breves; e bisneto do Capitão-mór José de Souza Breves e do Barão de Piraí. 
Engº Joaquim Breves Filho – seu pai, Joaquim José de Souza Breves e seu avô, Comendador Joaquim José de Sousa Breves.
Seu pai foi deputado e homem influente na capital federal à época – Rio de Janeiro. Sua formação deu-se nesse cenário da elite nacional do início do século XX. Sua família foi a maior proprietária de terras e escravos da Província do Rio de Janeiro, e de grande influência social e política no País. 
O pai de Breves filho, após ocupar o cargo de Promotor da Comarca de São João do Príncipe, ganhou destaque político no Partido Liberal, como Vereador e Presidente da Câmara de sua cidade natal, São João Marcos. Joaquim Breves, foi eleito deputado estadual nos anos de 1876 a 1881, e de 1881 a 1886. O pai do engenheiro Breves Filho abandonou sua convicção monarquista ao perceber que a República era inevitável e passou, então, a trabalhar com os republicanos e para o êxito da República. Por essa decisão, recebeu o convite oficial para a presidência de uma das províncias. Assumiu o mandato de deputado federal na legislatura de 1900 a 1902. 
Achamos pertinente esta apresentação, para melhor entendimento das mudanças nos rumos da construção das novas etapas da ferrovia. A formação sociocultural familiar do novo engenheiro, muito diferente da existente no perfil social e econômico das cidades do Vale do Itajaí, naturalmente teve reflexos nas ações e decisões tomadas durante o prosseguimento da construção da EFSC. Muitas vezes, percebe-se a interferência e as decisões tomadas com base nas estreitas relações políticas na capital federal e nos novos interesses políticos e econômicos muito bem embasados e justificados em discursos e relatórios bem escritos e articulados. 

Mudanças promovidas por Breves Filhos 
Projeto original da EFSC

Encontram-se registradas no relatório do Engenheiro Breves Filho, palavras aos seus superiores, como recurso de persuasão da importância da construção do prolongamento da EFSC e, com isto, a liberação de verbas.
O prolongamento desta Estrada é providência que não deve ser mais retardada. Basta considerar-se a vasta e rica região sobre a qual exercerá decisiva influência, o far-west catharinense e o norte do Rio Grande do Sul, dotado de terrenos fertilíssimos, com um clima temperado e salubérrimo, onde se succedem as zonas agrícolas e pastoris, e que, pela variedade de altitudes e de composição do solo, são apropriados a nelles medrarem os productos das zonas tropicaes ora os cereaes e fructas dos climas europeus. Esse prolongamento é uma exigência nacional, de ordem econômica e social, para transportes fáceis à produção agrícola e industrial, que se intensifica, e servir de valioso factor da nacionalização dos elementos heterogêneos, que vão povoando os nossos sertões, além de obedecer a razões estratégicas e, finalmente, financeiras. (BREVES FILHO, 1920).
O Engenheiro Breves Filho sugere, igualmente, a mudança do traçado na área central da Colônia Blumenau, tendo recebido apoio por meio da justificativa do primeiro diretor da EFSC, Otto Rohkohl. Segundo este, a mudança de traçado da ferrovia na área central de Blumenau seria efetivada pela falta de verbas do município para quitar o montante da obra. Segundo Rohkohl, o custo para fazer o muro de contenção da barranca do rio entre o porto do centro e a estação de Blumenau – se a ferrovia seguisse o primeiro traçado (junto à margem direita do rio Itajaí-Açu) – seria superior ao da construção de duas pontes sobre o rio Itajaí-Açu, um túnel, um elevado e uma nova estação. 
Foram estudados vários projetos, um dos quais o de marginar o rio Itajaí-Açu em sua margem direita, até “Vorstadt”, mediante a construção de um muro de arrimo desde a foz do Ribeirão da Velha até “Vorstadt”. Esta obra, por ser bem mais cara do que duas pontes, mas que por sua vez viria a beneficiar a cidade, que com isto iria possuir um cais de vários quilômetros de comprimento, só poderia ser feita com a cooperação do governo brasileiro, federal e municipal. Como o município era pobre e não tinha os meios para cooperar neste plano e o governo federal nenhum auxílio queria prestar para sua realização, foi abandonado este projeto.
O capital para esse trecho da obra fora liberado pelo governo federal; portanto, não deveriam existir problemas quanto ao valor do projeto inicial e a disponibilidade ou não de capital por parte do município. O projeto original poderia ser implantado sem preocupações financeiras.

Especulações Fundiárias - Prolongamento Ferroviário

Nesta época, antes da efetivação de ferrovia, a região apresentava sérios problemas de transporte. 
Segundo Cátia Dagnoni (Historiadora. Especialista em Arquivologia e Museologia, Mestre em Desenvolvimento Regional. Diretora do Museu e Arquivo Histórico da Fundação Cultural de Rio do Sul), a região de Subida era até então um grande desafio para o tráfego entre os núcleos do Alto Vale do Itajaí e Blumenau, ao se percorrer picadas no meio da mata, subindo e descendo a serra, e com isto dificultando muito o desenvolvimento local daqueles núcleos para o Stadtplatz da Colônia Blumenau.
A criação do núcleo de Riachuelo-Lontras revelou-se um ato corajoso e audacioso, devido à distância do centro da colônia, precárias condições de transporte e comunicação, difícil assistência médica, em caso de emergência ou acidentes graves. As dificuldades fluíam na medida em que o movimento de tropas aumentava. O transporte era realizado em lombo de burro, num picadão que piorava a cada dia pela passagem das mulas e bois, o qual principalmente nos dias de chuva e nos invernos se tornava intransitável. (DAGNONI , [s.d.]).
Agentes da  EFSC envolvidos em negócios fundiários

A historiadora Cátia Dagnoni afirma que as condições e o movimento migratório para as terras do Alto Vale aumentaram a partir da segunda década do século XX, coincidentemente com a data de início da construção do trecho ferroviário rumo a Rio do Sul. Entretanto, muitos atribuem tal desenvolvimento ao aldeamento indígena na localidade de José Boiteaux, à presença de colonizadores como Feddersen, Reif e Jensen, e às ações do Kulturverein de Blumenau. Estas empresas colonizadoras faziam parte dos grupos que construíam os caminhos e estradas nessa região, a exemplo do Cel. Feddersen, que se empenhara em trazer a ferrovia para o Vale do Itajaí.
Essas empresas tornaram-se, em geral, concessionárias de terras em pagamento de estradas construídas nessas zonas catarinenses. Devido ao seu esforço, dentro de poucos anos povoaram-se os Vales do Taió, Rio do Oeste, do Trombudo, das Pombas, até o Canoas. E, mais tarde, a partir de 1913, principalmente pelo trabalho de Henrique Reif, a colonização transformou em florescentes núcleos as terras banhadas pelo Lauterbach, pelo Pacabach, pelo Sandbach, pelo Cotias, até os rios da Batalha e Águas Negras. (PELLIZZETTI apud DAGNONI, [s.d]).
Vale destacar que, mais tarde, também se tornou concessionário de terras às margens do Rio do Oeste (atual Rio do Sul) o Dr. Gino de Lotto (mais precisamente na parte alta de Subida e no Ribeirão dos Bugres), e o engenheiro- chefe da EFSC, Joaquim Breves Filho. Dagnoni afirma que o Engenheiro Breves buscava no colono, a mão de obra para a construção da estrada de ferro. Os trabalhadores da construção ferroviária ocupavam os arredores e, muitas vezes, recebiam como pagamento terras devolutas. Moravam de maneira inadequada, em barracos próximos à frente do trabalho.
 Colonos formavam grande parte da mão de obra para a construção da estrada de ferro

Moradias de trabalhadores da EFSC – próximas de Rio do Sul (I), início da década de 30 do século XX.
Ainda comenta D’Amaral (1950), conforme Pellizzetti (1981), que em 1918 também se tornou concessionário das terras nas margens do Rio do Oeste, mais tarde transferidas ao Dr. Gino De Lotto, na parte alta da Subida e ainda no Ribeirão dos Bugres, o Dr. Joaquim Breves Filho, que localizou nessas terras, ao que parece, os colonos apenas como agregados seus. (DAGNONI, [s.d.]).
Moradias de trabalhadores da EFSC – próximas de Rio do Sul (II), início da década de 30 do século XX.
Em depoimento dado à revista Blumenau em Cadernos (agosto, 1960, p.154), Henrique Hacker deixa claro que a interferência do novo engenheiro-chefe da EFSC ia muito além dos assuntos relacionados à construção da ferrovia.
Sustentei nas minhas colônias, escolas e construí, por conta de minha empresa, estradas de rodagem de grandes extensões e pontes. Mais tarde (1916), adquiri terras ao lado direito do Rio Timbó... a Colônia Francônia... em frente da colônia São Pedro, e comecei a povoar essa zona, subdividindo-a e parcelando-a.Em virtude da interferência do engenheiro Joaquim Breves Filho nas terras da colônia Francônia, e dos entraves, por ele opostos, aos meus trabalhos, situação que somente mais tarde foi solucionada pelo Interventor general Ptolomeu de Assis Brasil (1931), abandonei a tarefa de colonizar, vendendo as terras pertencentes à firma e à mesma concedidas (com exceção, naturalmente, das terras de Francônia). (BLUMENAU EM CADERNOS, 1960, p.154).
A partir desse momento, na segunda década do século XX, a construção da EFSC prosseguiu sob o comando de Breves Filho, tendo o Estado de Santa Catarina como arrendatário. O Estado arrendara a EFSC com base no Decreto Federal 15.152, de 2 de dezembro de 1921, fato festivamente comemorado no dia 28 de dezembro desse mesmo ano.
Ficou determinado, em contrato, que o Estado de Santa Catarina daria prosseguimento e viabilizaria a construção da ferrovia na direção de Barra do Trombudo, em torno de 32 quilômetros, e de Blumenau até o porto de Itajaí mais 48 quilômetros, além de reaparelhar o trecho ferroviário existente (linha e material rodante), para promover sua adequada manutenção.
Foi efetuada uma análise sobre qual das opções seria construída em primeiro lugar, tendo-se decidido pelo trecho entre o entroncamento de Hamônia até Barra do Trombudo, pois de Blumenau a Itajaí existia já a opção do transporte fluvial pela Companhia de Navegação pertencente à EFSC.
Ficou determinado que Breves Filho, além de administrar a EFSC, acumularia também o cargo de engenheiro-chefe das obras do prolongamento ferroviário. Foi formada uma equipe de auxiliares, pois os próximos 22 quilômetros da linha a serem construídos seriam os mais difíceis de toda a EFSC, devido à necessidade de se transpor a Serra do Mar, na localidade de Subida. Este trecho, também seria o local de onde se vislumbrariam as mais belas paisagens de todo o trajeto ferroviário
Para confirmar o bom relacionamento entre o engenheiro e administrador da EFSC, Joaquim Breves Filho, e as lideranças políticas locais, estaduais e federais, em dezembro de 1922 o governo federal cortou o repasse de verbas para inúmeras obras estaduais no País, argumentando contenção de custos, o que, entretanto, não ameaçou o repasse para as obras ferroviárias no Vale do Itajaí. Na época, o engenheiro Joaquim Breves Filho afirmava que isso somente fora possível devido ao excelente relacionamento entre os governos federal e estadual, e graças ao tráfico de influências. 

Variante do Prolongamento

Assim que a obra ferroviária se reiniciou, sob o comando do novo engenheiro, surgiram as mudanças no projeto já existente, particularmente no traçado. 
Em 1922, Breves Filho apresentou nova proposta para o entroncamento de Subida, desqualificando o projeto existente. Deixamos o aprofundamento desta questão como elemento de futuras investigações. Qual o verdadeiro e real sentido da mudança de traçado do projeto original sugerida pelo Engenheiro Breves Filho ao órgão federal que à época gerenciava o transporte ferroviário no Brasil, antes da criação do Departamento Nacional de Estradas de Ferro? 
No projeto original, o entroncamento da linha já existente fora projetado para se localizar dois quilômetros antes da estação de Hamônia. Breves Filho argumentava, em defesa de sua proposta, que este ponto, mais especificamente no conhecido km 67, ficaria espremido entre o rio e a encosta da Serra, não tornando a estação propícia e apta – devido ao pouco espaço restante – para receber mercadorias e pessoas. Prosseguindo em sua argumentação, dizia o engenheiro que “seria somente uma estação para formação dos trens que seguiriam para o Alto Vale e até Hamônia”. Será visto, posteriormente, que mesmo com a mudança, foi exatamente este papel que o entroncamento cumpriu em outra localização. 
Construção do trecho de Subida.
A proposta de Breves Filho sugeria que o entroncamento projetado para o km 67 fosse construído no km 63, em plena serra, na estação de Subida, já edificada. Vale esclarecer que esta estação tinha melhor acesso às estradas de rodagem. O engenheiro afirmava, por meio de números, na tentativa de impressionar com suas justificativas, que na nova proposta o trem poderia subir a serra em aclividade máxima de 1,5%, numa distância de 15 quilômetros, contra 1,8% numa distância de 9 quilômetros do traçado anterior. Há registros de que no traçado original havia uma exigência a ser cumprida, que era a construção de um depósito para locomotivas que auxiliariam na tração das composições serra acima, não necessária na nova proposta de Breves. Porém a proposta de Breves Filho foi aceita e aprovada pelo órgão federal, passando a se chamar “variante do prolongamento”.
Entroncamento para Hamônia (atual Ibirama).
Mudança do Trajeto da EFSC na Área Central de Blumenau

Não compreendíamos o motivo de terem sido construídas duas estações no centro de Blumenau, sendo que a primeira era arquitetonicamente mais completa e integrada à paisagem blumenauense que a segunda.
Vista da primeira estação de Blumenau e do coreto. 
O Engenheiro-chefe Joaquim Breves Filho alterou o traçado da EFSC proposto no projeto original, também quanto à área central de Blumenau. 
O projeto inicial previa que no centro comercial da cidade de Blumenau a EFSC margearia o rio pela sua margem direita, sem que fosse preciso, com isto, construir qualquer obra de engenharia a mais, de grande porte e custo. Com base neste plano foi edificada a primeira estação (quilômetro “zero”), em estilo enxaimel. 
Vista da primeira estação de Blumenau na paisagem da cidade.
A localização desta estação fora projetada no futuro leito da estrada de ferro, para quando a construção desta prosseguisse em direção ao porto fluvial e ao porto marítimo, em Itajaí. Igualmente, o porto de cargas fora construído próximo às oficinas, para evitar o tráfego e o embarque de cargas na área central da cidade; no porto do Stadtplatz somente deveria ser efetuado o embarque de passageiros.
Estação de Blumenau, 1939.
Vista aérea de Blumenau, final da década de 30 do século XX.
Desprezando a estação de Blumenau construída – e um dos mais belos exemplares da arquitetura ferroviária da região –, o Engenheiro Breves Filho propõe um novo projeto para o trajeto do leito ferroviário. Nele, defende o deslocamento da ferrovia da área central, por meio da construção de uma nova estação para Blumenau, duas pontes sobre o rio Itajaí-Açu, um elevado e um túnel. 
O Engenheiro Breves Filho constrói, então, a ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade, no final da década de 20 do século XIX, ligando nada a lugar nenhum, desconectada do cronograma de obras e não observando o local da Estação de Blumenau, fora do traçado da ponte. A ponte foi construída com ferro oriundo da Alemanha, e sobre pilares de granito extraído da serra de Subida. Sua extensão é de 315 metros de comprimento. 
Construção da ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade.
Construída fora do trajeto ferroviário proposto no projeto original e do cronograma de obras, sua construção teve início em 1929 e foi inaugurada no ano de 1931. Porém, ficou sem uso até a data da inauguração final do trecho ferroviário, em 1954, tendo, portanto, permanecido 23 anos sem uso
Terminada a ponte ligando parte da ferrovia a lugar nenhum, tornou-se necessária a construção de um túnel, de uma segunda ponte e de mais um elevado.
Detalhe da ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade sem cabeceiras e com acesso ao pé de um morro – Permaneceu assim por 10 anos.
Construção das cabeceiras da ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade Primeiro plano – Margem esquerda.







Ponte de ferro e túnel construído (imagem de capa do livro).
O Engenheiro Joaquim Breves Filho argumentou que a mudança ocorreu para evitar a passagem da ferrovia pelo centro da cidade, que nessa época não contava ainda com a via à margem direita do rio Itajaí-Açu (atual Av. Presidente Castelo Branco). Lembramos que em todas as cidades ferroviárias do mundo, até então, o centro e as principais atividades sociais aconteciam em torno da ferrovia e de suas estações. As terras ao longo de uma linha férrea eram consideradas um material de grande especulação no ramo imobiliário, até mesmo antes de a ferrovia ser construída. No Vale do Itajaí pode-se constatar que ao longo da linha da EFSC surgiram inúmeros núcleos urbanos, e outros se desenvolveram. Portanto, o argumento do engenheiro-chefe da EFSC é infundado sob o ponto de vista técnico e urbanístico para a época. 
Com essa mudança de traçado, a primeira estação de Blumenau ficou sem utilidade para a ferrovia, pelo menos para o uso como estação ferroviária, tornando-se necessária a construção de outra, que foi usada quando da inauguração do trecho Blumenau–Itajaí.
Vale observar, ainda, que a mudança do traçado não aumentou nem diminuiu o trajeto (em torno de 1,5 km). Resultou, entretanto, no fato de que a EFSC construiu, desnecessariamente, a mais: uma estação ferroviária para Blumenau; duas pontes sobre o rio Itajaí-Açu; um túnel; e um elevado de concreto. 
Os dois planos do traçado ferroviário para a área central de Blumenau
A comunidade de Blumenau, de acordo com o depoimento do primeiro diretor da EFSC, Otto Rohkohl, acatou a mudança por ter sido convencida de que seria menos oneroso aos cofres públicos, mesmo sendo de origem federal a verba destinada à construção do trecho, conforme visto. 

Em seu depoimento, o Otto Rohkohl afirmou que o custo da obra do trecho na área central seria superior ao da construção de duas pontes sobre o rio Itajaí-Açu, um túnel, um elevado e uma nova estação. Ousamos discordar dos dados usados na argumentação. E deixo um desafio aos interessados em fazer uma pesquisa sobre este enfoque, a fim de analisarem as duas opções de traçado para se comprovar, ou não, a existência de fundamento nos dados da argumentação de Joaquim Breves Filho. 


Referência Bibliográfica: WITTMANN, Angelina. A ferrovia no Vale do Itajaí :Estrada de Ferro Santa Catarina -Blumenau : Edifurb, 2010. - 304 p. :il.



As imagens comunicam - Residência de Joaquim Breves Filho
Imagens do dia 21 de fevereiro de 2015 - Residência construída em 1900.


Sede da Sintex

Localização

















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Mais um detalhe importante sobre a família Breves. De acordo com Renato La Porta Pimazzoni - via Redes Sociais - dia 9 de fevereiro de 2017. A família Breves tinham parentesco, igualmente com a família Konder por parte dos Flores. Joaquim Breves filho foi primo dos Konder
A seguir o texto compartilhado por Renato La Porta Pimazzoni.
"Joaquim Breves Filho foi primo dos Konder, por parte dos Flores. Foi primo em 2º grau de meu bisavô materno, Raymundo Flores. Praticamente toda a família Flores trabalhou na estrada de ferro, na época. Raymundo era neto do coronel José Henriques Flores, o qual era dá família Breves, assim como sua esposa. A família Breves foi a mais rica do império, até a abolição dá escravatura. Tinham o domínio do tráfico de escravos e a maior plantação de café, chegando a responder por 7% dá produção nacional e o maior plantel de escravos do país, com mais de 15.000 negros."

A paisagem de outros tempos...
Contando história através da paisagem atual.
O Engenheiro Breves Filho - vivia muito bem. 



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4 comentários:

  1. Excelente artigo sobre o Engenheiro Joaquim Breves Filho e o desenvolvimento de Santa Catarina.

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    1. Foi muito bom receber ecos dos descentes dos personagens desta história. Grata por esclarecer a história dos laços familiares entre as famílias Breves e Konder. Abraços.

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  2. Respostas
    1. Grata. O que a motivou foi um simples comentário de um pesquisador da EFSC - ele nos disse: O engenheiro Breves filho foi um homem bom. Naquele contexto histórico isso não soou bem. Achei que tinha muita coisa nas dobraduras da história e de fato o tinha...Que venha à luz do conhecimento, as verdades...Agradeço a esse pesquisador. Fico muito feliz que parte dessa história já está publicada no livro a Ferrovia do Vale do Itajaí. Abraços.

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