A Ferrovia no Vale do Itajaí - Parte do Livro - Conclusões

Próximo à estação de Salto Weissbach - Blumenau
Fonte: Arquivo Histórico

Pesquisamos sobre a ferrovia no Vale do Itajaí, implantada no ano de 1909 mediante a inauguração de seu primeiro trecho (Blumenau a Warnow)e erradicada em 1971, pesquisamos durante um recorte de tempo de 10 anos, para resultar neste trabalho - continuação de um primeiro trabalho sobre o mesmo tema. 
Esta parte, nos agrada muito, porque nele, nos permitimos interferir na redação, ao contrário do resto da obra, onde nos limitamos a apresentar os fatos, alguns, quase incomentáveis, mediante as consequências negativas na história da região.

Parte do livro:

WITTMANN, Angelina C. R., 1962 - A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina. / Angelina Wittmann. Blumenau: Edifurb, 2010. 256 f. : il.

Texto presente na página 255 do livro

As ilustrações - especiais parte somente da postagem.

...A questão do transporte ferroviário é atual, e vem sendo apontada como uma das alternativas para a crise do transporte rodoviário no País. Portanto, o tema, de um patamar de compilação histórica, passa a ser importante base para a pesquisa e prévia avaliação das condições estruturadoras de futuras pesquisas e propostas de transporte que atendam à logística da região.  

Sob um ponto de vista particular, a pesquisa foi envolvente e apaixonante, e poderá ter continuidade por meio do desenvolvimento de outros temas relacionados ao assunto. Alguns foram destacados no corpo do livro, em tom de desafio. 

2009 - Viaduto Subida

Foto: Ivan Schultze

Os objetivos iniciais foram alcançados por meio das respostas aos questionamentos iniciais deste trabalho, e algumas conclusões foram extraídas da análise de fatos históricos relacionados aos processos de implantação e desativação da ferrovia no Vale do Itajaí, os quais, inclusive, se revelaram surpreendentes. 

Para a obtenção de maior número de dados para a pesquisa e maior legitimação de sua fundamentação, grande parte do antigo leito ferroviário da EFSC foi percorrida em três tempos distintos: outubro de 2007; janeiro de 2008 e março de 2009, no trecho entre Blumenau e Agrolândia; e em janeiro de 2010, de Blumenau a Itajaí. Este contato ampliou a compreensão do espaço e do processo histórico de implantação da ferrovia no sítio, facilitando a elaboração de algumas conclusões e a captação de imagens atualizadas do antigo trajeto. 

Em ordem cronológica da pesquisa, surgiram questionamentos naturais que a compuseram. O primeiro: O que levou as lideranças do Vale do Itajaí, no início do século XX, a adotarem a ferrovia como meio de transporte, ícone da Revolução Industrial Europeia? Por que foi adotada a tecnologia ferroviária alemã, visto que todas as ferrovias nacionais eram construídas com tecnologia inglesa? 

Foto do livro Capitulos da História de Rio de Sul
Autores Rolf e Renate Odebrecht

Pode-se afirmar que o plano de implantar a ferrovia na região do Vale do Itajaí chegou com os pioneiros europeus na metade do século XIX, os quais, então, haviam tido contato, em suas cidades de origem, com a revolução industrial e com o processo econômico capitalista que propiciou o início da era moderna. Foi adotada a tecnologia ferroviária alemã porque estes primeiros imigrantes, durante as primeiras décadas no Vale do Itajaí, mantinham estreitas ligações comerciais e laços afetivos e culturais com seu país de origem, independentemente da hegemonia da tecnologia ferroviária inglesa presente no mundo e em especial no Brasil, nessa época, conforme citado no corpo desta pesquisa. Este fato foi evidenciado quando da escolha do local de assentamento da sede da Colônia Blumenau, à chegada dos primeiros 17 imigrantes em 1850, indicado em um plano (mapa) marcando lotes coloniais nas proximidades da foz do ribeirão Garcia. 

Mapa com lotes  Coloniais da Colônia Blumenau em 1864

Foto (Modificada autora): 

Original: Arquivo Histórico José Ferrei da Silva

Os núcleos urbanos no interior da colônia foram assentados nos sedimentos antigos, alcançando a superfície do Planalto Oriental, na certeza de que existiria o estabelecimento de uma comunicação natural, por meio de caminhos que posteriormente foram feitos por agrimensores alemães, e em decorrência da construção da ferrovia. Estes núcleos urbanos que pipocavam no interior da colônia mantinham constante articulação com a sede, que apresentava sua localização estratégica sob o ponto de vista geográfico. 

Mapa retirado do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí

A bacia do rio Itajaí-Açu, por apresentar uma grande extensão territorial, era propícia para que nela houvesse bons negócios em curto e médio prazo, devido à possibilidade da presença de vários tributários, que explorariam diferentes tipos de terrenos geológicos. O local de implantação da sede da colônia Blumenau, onde se demarcava o final de navegabilidade do rio Itajaí-Açu, foi propositalmente escolhido, já contando com o complemento de um modo de transporte deste ponto para o interior e deste, para o porto marítimo. Isto porque o estrangulamento do rio Itajaí Açu, acima do local da sede de colônia, impedia a navegação a montante. 

Localização da parte navegável do Rio Itajaí Açu, dentro do Mapa da Bacia.
Mapa retirado do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí

O objetivo das lideranças do Vale do Itajaí, desde a época de sua chegada à região, sempre foi o de efetivar a ligação de Colônia Blumenau com o planalto serrano e com a Argentina, por meio da abertura de caminhos. Isso a fim de criar opções de escoamento comercial e interceptar o caminho das tropas que percorriam a trilha que ligava o Rio Grande do Sul a São Paulo, próximo a Lages. Pode-se afirmar que já em 1850 se pretendia criar uma malha de caminhos possibilitando opções do escoamento da produção e tornando a nova colônia, que emergia então, em um entreposto comercial importante para toda a região. 

Caminhos das tropas - Mapa de Emil Odebrecht - 1870
Mapa retirado do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí

Os caminhos em rede na região e a ferrovia escoariam a produção das propriedades rurais formadas pelas nucleações urbanas primárias que deram origem às muitas cidades atuais do Vale do Itajaí. Era comercializado, então, o excedente agrícola dos produtores rurais. Com base nesses dados, pode-se confirmar a teoria de Vidor (1995) de que a construção social do Vale do Itajaí não teve nenhum processo anterior ao advento do capitalismo. No projeto de ocupação do território elaborado pelo Dr. Blumenau estava explícito o modo de produção capitalista, com influência da escola iluminista fisiocrática de Quesnay, por meio do desenvolvimento da agricultura, cuja produção seria beneficiada industrialmente sob inspiração do novo ideário que envolvia a Europa. 

Algumas décadas após a chegada dos primeiros imigrantes, os núcleos urbanos isolados dentro do processo de produção social estabelecido na região representavam a fonte primária da matéria-prima que alimentava a emergente indústria familiar local, na virada do século XIX para o século XX. Era então industrializado o excedente agrícola. Esta configuração social incentivou as lideranças políticas e econômicas locais a buscarem alternativas concretas, para, enfim, se concretizar o plano dos pioneiros - a construção da ferrovia. 
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Leitura complementar - Clicar sobre:
Cia Jensen
Cia Hering

Ponte Lauro Müller
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O segundo questionamento: O que, realmente, motivou o investimento de capital alemão e a adoção de tecnologia alemã em um meio de transporte no Vale do Itajaí, já idealizado anteriormente pelo fundador (Clica sobre) Hermann Blumenau, no século XIX, quando todas as ferrovias nacionais utilizavam equipamento ferroviário inglês?

É importante destacar que os imigrantes europeus nos primeiros tempos de povoação tinham mais ligações comerciais e sociais com o seu país de origem do que com qualquer outra região do Brasil. Não porque quisessem, mas porque a povoação e o assentamento de seus membros significavam uma concentração de problemas a serem resolvidos relacionados ao uso e ocupação do solo virgem, como, por exemplo, a construção de infraeestruturas compondo os espaços públicos de responsabilidade da administração pública estadual e nacional. Geralmente, estas primeiras nucleações urbanas eram assentadas de maneira isolada na mata virgem. Existia, ainda, a barreira da língua na comunicação. 

Foto : Arquivo Histórico de Rio do Sul

Quanto ao investimento na construção da EFSC, além da razão cultural e comercial citada, outros fatores contribuíram para que ocorresse o investimento do capital alemão e a adoção da tecnologia alemã na construção de EFSC na região. 

Na virada do século XIX para o século XX, o fortalecimento do partido republicano na região e no Brasil resultou em mudanças sociais e econômicas não somente no País como também, especificamente, na região do Vale do Itajaí. Entre elas, o aumento das transações comerciais de terras destinadas a imigrantes, por meio do incremento da concessão de terras na bacia do Itajaí-Açu a empresas colonizadoras, como a Colonizadora Hanseática (com sede em Hamburgo). 

Colônia HAmmônia

Foto: Arquivo Histórico de Ibirama

Leitura complementar - Clicar sobre: Colonizadora Hanseática

As colonizadoras, na época, faziam o papel do Estado no que tange a obras de infraestrutura primária, como a construção de pontes e estradas. As áreas comercializadas quase sempre eram grandes glebas praticamente desabitadas. Quando as empresas colonizadoras tomaram para si estas tarefas, isto não significava que estivessem interessadas em construir e promover a construção e organização espacial destes primeiros núcleos urbanos, mas sim, que vislumbravam o aumento de sua rentabilidade e negócios por meio do aumento das vendas de terras. Com a construção da infraestrutura básica as terras eram valorizadas, diante da possibilidade de ligações e comércio com outras regiões. 

Em 1897, estando a negociação das terras da zona da bacia do Itajaí banhada pelo rio Hercílio a cargo da Colonizadora Hanseática, essa empresa foi abordada por lideranças políticas e econômicas locais e por investidores alemães ligados ao transporte fluvial e a bancos, para que investisse na construção de uma linha férrea ligando a região do Vale do Hercílio à sede da Colônia Blumenau. Esta obra representava, para a Colonizadora, um aumento de sua rentabilidade com base nas vendas, pois a região, apesar de se encontrar muito bem localizada em um vale com boas terras para a plantação, se encontrava isolada. Para os investidores de empresas de navegação alemãs, representava a perspectiva de explorar a navegação fluvial no rio Itajaí-Açu. Para os banqueiros alemães, a possibilidade de lucros certos, advindos dos juros sobre o capital aplicado, pois, aparentemente, o empreendimento apresentava vários pontos de negócio seguro. Para a região do Vale do Itajaí, por sua vez, representava a chance concreta do desenvolvimento econômico promovido pelo escoamento da produção regional para o porto marítimo. Diante dessa chance de materializar a construção da ferrovia, as lideranças já vislumbravam a possibilidade concreta de criar uma malha ferroviária na região, construindo a ferrovia até o extremo oeste do Estado. 

Idealizadores da EFSC

Foto: Arquivo José Ferreira da Siva

Construída a ferrovia, o desenvolvimento da região foi evidenciado. E a sua interferência, como elemento estruturador da construção da malha urbana desses primeiros núcleos urbanos, embriões das muitas cidades que compõem a rede de cidades da região metropolitana de Blumenau atual, é notória, pelo surgimento de cidades equidistantes ao longo do antigo leito ferroviário. Vale destacar o desenvolvimento econômico de Rio do Sul. Antes da construção da ferrovia era uma antiga estalagem e passagem de viajantes que rumavam ao planalto serrano e litoral, via Alfredo Wagner, e de onde vinham tropas de gado e também viajantes em busca de produtos industrializados. Tornou-se um entreposto comercial intermediário, por meio de um entroncamento natural de rotas comerciais. A ferrovia permitiu que as cidades se desenvolvessem ao longo de seu traçado, mais precisamente em torno de suas 24 estações. Novas nucleações (como Trombudo Central, Barra do Trombudo, Lontras) surgiram ao longo da ferrovia e se desenvolveram, possibilitando a visualização do crescimento da malha em forma de estrela, forma essa encontrada em todas as grandes cidades do mundo, até o advento do automóvel. O automóvel gerou autêntica revolução na urbanização dos espaços das cidades. E não poderia ser diferente no Vale do Itajaí, pois as pessoas, não tendo mais necessidade de residir, ou mesmo produzir, nas proximidades das nucleações e entre as estações, passaram a ocupar os espaços vazios entre elas, dando origem a novos bairros e ao aumento de maneira orgânica da malha urbana atual. (Este tema poderá, eventualmente, sem desenvolvido em outra pesquisa). Esta configuração fez com que as cidades crescessem de maneira aleatória, fazendo surgir uma série de problemas, entre os quais o aumento do tráfego e o obsoletismo do traçado das vias atuais, que não apresentam perspectiva de solução ante o aumento da frota de automotores. 

Estação Ferroviária de Hammônia 

Fonte: Arquivo Histórico de Rio do Sul

Travessia da Tropa em Nova Aliança - Atual Rio do Sul

Foto do livro

Original: Arquivo Histórico de Rio do Sul

Outro questionamento: Quais foram os agentes e ações responsáveis pela desativação da ferrovia no Vale do Itajaí? 

Pode-se afirmar que a desativação da EFSC foi resultado final de um processo criado por uma série de acontecimentos e iniciativas de ações do poder político e econômico nacional. 

O Brasil, na ânsia de desenvolver a indústria no território nacional, na década de 1930, buscou solidificar e construir malhas ferroviárias criando caminhos de escoamentos interligados, e terminando, assim, com as ilhas de produção isoladas, como era o caso da região do Vale do Itajaí. A EFSC era um ramal pequeno, isolado. Durante o “Período Getulista” houve inúmeras iniciativas para promover o crescimento da indústria, com seu desenvolvimento voltado para o mercado interno, substituindo as importações. Com o nacionalismo latejante, o governo, nessa época, observava com cautela as regiões povoadas por imigrantes europeus, dificultando mais as ações de iniciativa local, e a região passava a receber produtos industrializados de outras regiões, como São Paulo, competindo diretamente com a indústria local. Daí em diante, a região deixou de ser uma ilha isolada, e passou igualmente a comercializar sua produção para esses mercados mais afastados, atendendo, desta forma, à vontade das novas lideranças nacionais, cuja meta era que a produção nacional chegasse a todas as regiões do território nacional, plano esse dificultado pela dimensão do território nacional. 

Getúlio Vargas em visita à região.

Foto: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva

Como a ferrovia apresentava limitações e não tinha penetração em todas as regiões, houve ações para a construção de rodovias e de ramais ferroviários regionais. 

A abertura do País para o capital das multinacionais aconteceu no governo de Juscelino Kubitscheck, quando a desvantagem do modal ferroviário para o modal rodoviário aumentou. Os investidores internacionais e as lideranças locais vislumbravam, no automóvel, rapidez e mobilidade, e o escolheram como o meio de transporte adequado ao perfil dos novos tempos, sem qualquer reflexão sobre os conflitos de tráfego viário que surgiriam em longo prazo nos espaços das cidades. Também não houve uma reflexão quanto ao material e capital investidos nas ferrovias existentes. Muitos dos investidores eram representantes dos produtores de petróleo internacionais e indústrias automobilísticas que buscavam ampliar seu mercado de consumo no território brasileiro. 

Diante desse contexto, a ideologia vigente no período propagava, com o aval do Estado, “inúmeras vantagens” do transporte feito por automóveis, quer seja no transporte público ou privado, em âmbito nacional. 

Presidente do país era garoto propaganda da novo modal oficial

A EFSC, não mais administrada na região, e sim pelo Estado brasileiro, como outras tantas no território nacional, tornou-se economicamente inviável. As lideranças locais, que noutro tempo tanto fizeram para sua construção, foram seduzidas pela nova alternativa de transporte e dirigiram suas iniciativas à construção de rodovias na região. Deixou, assim, de haver o necessário empenho na manutenção da ferrovia, no material rodante e na estrutura ferroviária. A nova ideologia econômica propagava a necessidade da modernização, e o automóvel detinha esse perfil. Faltou reflexão sobre as conseqüências geradas pela troca do modal ferroviário pelo rodoviário. 

O agente responsável pela decadência ferroviária na região e no Brasil foi a implantação, pelo Estado, de novas políticas econômicas que, sob o comando do capital internacional, adotaram o modal rodoviário como o meio de transporte dos novos tempos, não somente no Brasil, mas globalmente.  

Revenda da caminhonetes na Frente da Estação Ferroviária de Blumenau
- Negócio do Presidente da ACIB - na época

Foto Do livro

Em relação ao aspecto urbano, conclui-se que a ferrovia foi um dos elementos estruturadores da malha urbana do Vale do Itajaí, juntamente com os primeiros caminhos feitos pelos pioneiros e as vias fluviais. A última etapa ferroviária da EFSC a ser inaugurada e que permaneceu efetivamente em uso foi a do trecho até Trombudo Central, no ano de 1958, e até Itajaí fora inaugurada em 1954. A desativação de todo o trecho aconteceu em 1971; portanto, permaneceu em pleno funcionamento somente pouco menos de duas décadas. A EFSC foi o caminho mais efetivo para a agilidade da povoação do território dos imigrantes europeus no Alto Vale do Itajaí, durante seu 20 anos iniciais de funcionamento. Promoveu a ligação da sede da colônia Blumenau com outros núcleos urbanos no Alto Vale que, mais tarde, ao longo dos inúmeros desmembramentos, se transformaram nas cidades de Indaial, Ascurra, Ibirama, Lontras, Rio do Sul e Trombudo Central. Transportou, durante mais de seis décadas, no Vale do Itajaí, cimento, fécula, gado, madeira, areia, soda cáustica, correio e passageiros. 

Foto: Blog Estações Ferroviárias do Brasil

Neste trabalho, ficou, assim, evidenciado o fato de que o Vale do Itajaí já foi, um dia, provido por uma estrada de ferro consideravelmente moderna para a época, que funcionava de forma integrada e harmônica para o transporte rodoviário e fluvial e em regime de eficaz complementação. Sua desativação – de certa forma precipitada, intempestiva – não consegue impedir a presença de um sentimento de frustração, que acaba adquirindo contornos ainda mais ampliados diante dos constantes desafios e dificuldades que a administração pública enfrenta para uma adequada manutenção e uso das rodovias que cortam nosso País de proporções continentais. 

Foto: Arquivo Histórico de Blumenau

Navegabilidade do Rio Itajaí Açu nas proximidades da Ponte Ferroviária Aldo Pereira de Andrade.

Foto: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva

Enquanto as grandes aglomerações urbanas investem fortunas para reativar antigos ramais, construir dispendiosas e complexas redes de metrô, ou mesmo, como no oeste do Paraná, a reconstrução do eixo Oeste-Paranaguá, o Vale do Itajaí perdeu a excelente e moderna oportunidade de dispor de uma linha férrea ligando o litoral ao oeste do Estado. Que poderia estar desenvolvendo a economia, transportando pessoas e mercadorias com segurança, ao contrário das perdas e óbitos diários e sistemáticos que ocorrem ao longo do percurso das inseguras e mal preservadas rodovias atuais.