Ferrovia Paranaguá/Curitiba e a cidade de Morretes

A ferrovia da Serra do Mar no Paraná. Conhecemos a cidade de Morretes - PR, desde a década de 1980, quando viajamos no trem de passageiros em funcionamento, que subia e descia a serra, passando por 13 túneis e por inúmeras edificações ferroviárias  construídas dentro do art decó com detalhes de aplique de tijolos maciços aparentes e jogos de telhados. Edificações que guardavam as estações , residências e casas do chaveiro. 

Ano 2005.

Ano 2015.

Um dos pontos mais movimentado durante a viagem de trem entre Curitiba e Paranaguá era a parada na estação de Morretes, onde caminhantes, montanhistas, ecologistas, desembarcavam para explorar o local no tempo suficiente entre a "ida " e "vinda" do trem, retornando de Paranaguá. Geralmente voltava no finalzinho do dia.

Estação de Paranaguá.

Em 17 de maio de 2015 estivemos com um grupo, somente até a cidade de Morretes, que ficou conhecida através das "idas" e "vindas" do trem no passado. 

Atualmente o trem faz um passeio turístico e não é mais puxado pela Maria  Fumaça de outros tempos (Muitas destas Marias fumaças rodavam na Estrada de Ferro Santa Catarina e foram encampadas no momento da desativação desta ferrovia, em 1971). As estações estão quase totalmente ruinificadas. Algumas foram restauradas pela empresa de turismo que explora o passeio de passageiros os quais podem deslumbrar uma das paisagens mais lindas da serra do mar e observar na paisagem, a obra feita pelo homem.

Neste sábado, descemos por rodovias até a cidade de Morretes, onde almoçamos e tomamos o trem, voltando para Curitiba, cobrindo uma distância de aproximadamente 80 Km.

Morretes

A região onde hoje está a cidade foi visitada pela primeira vez por homens brancos quando foi descoberto jazidas de ouro em 1646. Bandeirantes da região de São Paulo, em busca do minério amarelo, se aventuraram e chegaram no local e somente em 1721 foi fundada oficialmente o povoado de Morretes.

A iniciativa de fundar o povoado foi de Rafael Pires que encaminhou à Câmara Municipal de Paranaguá que autorizasse e demarcasse trezentas braças  em quadra de terras (Braça equivale a 1,83 metros e um conjunto de 3.000 resulta em um légua e 30 x 30 braças resulta em uma braça quadrada) para a instalação do núcleo urbano de Morretes. 

Rio Nhundiaquara.

Contam que a família do Capitão Antônio Rodrigues de Carvalho, que residiam em Paranaguá se mudaram para a região e construíram uma capela - com nome dedicado a Nossa Senhora do Porto e Menino Deus dos Três Morretes. No dia 21 de julho de 1769 o padre Meira Calassa abençoou a capela.

O local ficava no caminho da rota comercial entre a capital e a cidade portuária. Seu rio - o rio Nhundiaquara - era navegável e por ele  também chegavam as pessoas. A movimentação era tão grande, que chegou ao ponto de concorrer diretamente a cidade  portuária de Paranaguá, que chegou a proibir os comércios de fazendas de lojas de  Morretes através de uma ordem do ouvidor da Capitania no ano de 1780, logo revogada no ano seguinte por Dom Martin Lopes Saldanha - Governador Geral da capitania.

A comunidade liderada pelo padre de Morretes - Francisco Xavier dos Passos reformaram a antiga capela. 

A cidade tinhas sua movimentações social, política e econômica em torno da Igreja. Respingos de hábitos e costumes de um Europa Medieval e de onde viam os imigrantes portugueses que ocupavam as terras nativas brasileiras, como fez um século depois, os alemães no Vale do Itajaí (Com objetivos e metas diferentes).

Foram beneméritos da Capela de Nossa Senhora do Porto e Meninos Deus dos Três Morretes, de 1797 a 1809 - o Tenente João Ferreira de  Oliveira e de 1810 até 1814 o Sargento-mor  Antônio Ricardo dos Santos.

Morretes foi elevada a categoria de município no dia 1° de março de 1841, quando seu território foi desmembrado de Antonina. Isto aconteceu nove anos antes de chegarem os primeiros imigrantes alemães para fundar a Colônia Blumenau (Atual Vale do Itajaí). A instalação oficial de Morretes aconteceu no dia 5 de julho de 1841 e no dia 24 de 1869, através da Lei Provincial N° 188, o município foi elevado a cidade com o nome de Nhundiaquara. Pela Lei Provincial ° 277 de 7 de abril de 1870 voltou a se chamar Morretes. Contam seus livros de História que com a chegada dos trilhos da ferrovia Morretes sofreu uma decadência econômica. Pararam de funcionar os engenhos de erva-mate e também decaiu o comercio. A ferrovia iniciou seu funcionamento, com uma estação na cidade - no ano de 1885.

Pico Marumbi.

O Coronel Antônio Ricardo dos Santos doou uma gleba de terra para fundar a colônia agrícola Nova Itália (Fundada a partir de 12 núcleos coloniais) em 22 de abril de 1878. em um primeiro momento, foram assentadas 543 famílias, somando 2296 pessoas.  Muitos migraram para outros lugares, em função do clima quente de Morretes.

A cidade de Morretes está localizada em um Vale da Serra do Mar. Todas suas divisas são formadas por acidentes geográficos como por exemplo: ao norte e oeste pelos espigões das Serras dos Órgãos, da Graciosa, do Marumbi e da Farinha Seca. No Sudoeste pelas Serras da Igreja, das Canavieiras e da Prata -Também o rio Arraial, numa altitude de cerca de 800 m. Limites com Antonina e Paranaguá, são limitados pelas lagoas. Seu ponto mais alto, um dos mais altos do Paraná, é o pico do Marumbi com 1539 metros de altura.

Edificação do patrimônio ferroviário - aos fundos o pico Marumbi.

Atualmente, a cidade tem recebido visitantes para conhecer seu artesanato, gastronomia e conhecer a paisagem natural e histórica quase original. Também de onde os visitantes embarcam no trem de turismo que sobe a Serra até Curitiba e onde estivemos para registrar as imagens desta postagem.

Ferrovia Paranaguá -Curitiba

Já viajamos nesta ferrovia na década de 1980, como passageiro a partir de uma passageira acessível a todos que quisessem ir até o mar a partir da Capital do Paraná, em um vagão destinado a passageiros, como deveria estar  funcionando até hoje.

Os primeiros caminhos, como foi em Santa Catarina, também no Paraná, se resumiam em picadas no meio da mata por onde eram transportadas mercadorias e mudanças de famílias - em lombo de mula ou nos braços dos escravos, os quais não existiram no Vale do Itajaí. Três destes caminhos evoluíram e ficaram muito conhecidas, que são: Graciosa, Itupava (Quase igual as Itoupavas, do tupi guarani - corredeiras) e o Arraial.

Zacarias  de Góes.

A Estrada da Graciosa  - era um caminho usado pelos índios que subiam a serra para colher pinhão. O pesquisador alemão Heinrich Schmidlin, afirma que a trilha não foi muito usada como outras, por ser mais longa. Em 1721, o Ouvidor Pardinho tentou fazer melhorias na Graciosa, mas somente efetivadas em 1853, através da emancipação do Paraná. O Presidente da Província - Zacarias de Góes e Vasconcellos, toou providencias para que fossem feita melhorias no caminho para a passagem de veículos tracionados a animal. A obra foi concluída em 1872, quase um século depois da primeira tentativa. Enquanto a estrada estava em obras, era utilizada o caminho de Itupava, que se consolidou por quase dois século como principal  rota. Schmidlin afirma que a Itupava também foi aberta pelos índios, em 1625 e apresenta trechos perigosos, dentro de aproximadamente 55 quilômetros de extensão - com a presença de precipícios, subidas íngremes e trechos muito estreitos.

Em 1772, depois da abertura da trilha primitiva, Itupava recebeu melhorias, sob comando de Afonso Botelho de Sampaio e Souza. Contam que estourou dinamite em uma rocha que alargou a passagem e permitiu animais passando no local. Contam que as tropas só pararam de usar este caminho no momento da inauguração da estrada de ferro, no dia 2 de fevereiro de 1885.

A ideia da ferrovia na região começou quando os construtores da Estrada da Graciosa (Melhorias) em 1870 solicitaram ao Império um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia. Francisco Monteiro Tourinho,  Antônio Pereira Rebouças e Maurício Schwartz pretendiam que a ferrovia partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10 de janeiro de 1871 deferiu o pedido de concessão.

Paranaguá não aceitou e decisão oficial. Influentes da cidade, como o Visconde de Necar e a Família Correa, desejavam que o marco "zero" da ferrovia fosse na cidade de Paranaguá.

Antônio Rebouças.

Como acontece os debates da Ferrovia da Integração atual, em solo catarinense, naquela época, os embates e disputas entre as cidades, a província e a corte se prolongaram por quatro anos (Atualmente,  em Santa Catarina se arrasta, por cinco anos já.). Em 1° de maio de 1875, um decreto imperial determinou que a ferrovia partiria de Paranaguá. Escolheram esta cidade porque entenderam que o Porto de Antonina não possuía baia suficiente para receber navios de grande porte.

O orçamento da obra teve que ser refeito - em função da participação do Brasil na Guerra do Paraguai que estava em contenção de despesas. Aconteceu uma nova análise do traçado executado pelo Antônio Rebouças. Foi aprovado o traçado feito por Rebouças com adaptações do Engenheiro alemão Rodolpho Alexandre Helh e de Luiz da Rocha Dias.

Em 5 de junho de 1880, D. Pedro II lançou a pedra fundamental na cidade do Paranaguá, quando as obras já estavam em curso desde o dia 20 de janeiro deste mesmo ano.

Exatamente nas proximidades na cidade de Morretes, em direção à Curitiba, estavam os maiores desafios da equipe de execução da obra ferroviária.  Eram sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado.

Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Trabalhadores sobre andaimes para montagem da ponte metálica sobre o rio São João. Foto: Acerbo da extinta RFFSA/ABPF-PR

Obras no Morro do Cadeado. Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Obra de escavações no Pico do Diabo. Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Teixeira Soares - Engenheiro Chefe Olhando para a direita) inspecionando a obra em um auto de linha. Foto Marc Ferrez - Arquivo Biblioteca Nacional / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Ao longo da Serra do Mar, são destacadas três obras: Túnel de Roça Nova, Viaduto do Carvalho e a Ponte São João. 

A obra foi prorrogada por mais um ano. Receberam o prazo até o dia 30 de junho de 1885, mas não não foi necessário. A ferrovia foi inaugurada em 2 de fevereiro de 1885.

Para ampliar - clicar sobre - Jornal que noticia a inauguração da ferrovia. Fonte: Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Locomotiva Baldwin que fez a primeira viagem de Paranaguá a Curitiba. Foto - Instituto Histórico e Geográfico do Paraná / Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Foto: Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Atualmente é possível observar esta obra da engenharia ferroviária brasileira, por intermédio da empresa que detém o concessão da linha férrea que permite o transporte de passageiros  nos moldes de turismo, prestado por uma empresa de Turismo - Serra Verde Express. O ponto de partida é da estação rodo ferroviária de Curitiba e o destino final é a cidade de Paranaguá.

Diariamente, o trem parte da Rodo Ferroviária de Curitiba com até 21 carros de passageiros. A viagem dura em média 3 horas e o preço, nesta nova apresentação, é para poucos (antes era popular). Varia de 79,00 à 296,00.

Após o processo de privatização, em 1997,  que terminou com a extinção da Rede Ferroviária Federal, surgiu uma polêmica relacionada à preservação do Patrimônio Histórico Arquitetônico da ferrovia, enquanto instituição do estado brasileiro.

Os imóveis operacionais, que teriam alguma utilidades para a concessionária da ferrovia, ficaram sob responsabilidade do DNIT. Os não operacionais foram analisados pelo IPHAN, que declarou ser este material de interesse cultural.

Foto  Ferrovia 130 anos - Gazeta do Povo.

Segundo o IPHAN, o órgão não tem capacidade operacional para administrar todos os bens declarados de interesse cultural, fazendo-se necessário parcerias com as Prefeituras das cidades envolvidas - O Estado tirando a sua responsabilidade e expondo um patrimônio brasileiro para ser "içado" pela iniciativa privada, que visa  o lucro. 

O IPHAN orienta para que as administrações usem os imóveis como bibliotecas, centros culturais, sedes de secretarias, museus, centrais de informações turísticas, etc.

Quando o município demonstra interesse, a gestão do imóvel é repassada para a municipalidade através de um termo de compromisso com o IPHAN. Muitas prefeituras não se manifestaram e o patrimônio fica exposto sob vários aspectos. Fotografamos algumas ruínas de exemplares, as quais tínhamos vistos em uso e perfeito funcionamento na década de 1980.

Imagens Comunicam por si só - Uma volta de trem em Morretes.
No caminho para Morretes

Em Morretes

Presença da cultura alemã através de sua forma de construir - Mansarda.

Estação de Morretes.

 No trem - Rumo à Curitiba

 

 Vídeo

São registros, que deixamos para a esta história centenária, que não apresenta total aproveitamento e valorização de um trabalho duro de outras gerações para a construção desta maravilhosa ferrovia. Há falta de Planos completos envolvendo políticas públicas e setor privado, para que além da manutenção e valorização deste patrimônio brasileiro, torne-o acessível, mediante sua real capacidade á mais pessoas, independentemente de seu poder aquisitivo. 

De qualquer maneira, Paraná está de parabéns, por não ter desmantelado seu patrimônio ferroviário, como aconteceu no Vale do Itajaí com o patrimônio da EFSC.

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Leituras Complementares...
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1. Blumenau - Crescimento desordenado e aparente
2. Entrevista do Sr. Otto Rohkohl - Primeiro Diretor da EFSC
3. A Ferrovia no Vale do Itajaí - Parte do Livro
4. Blumenau - Século XIX até a construção da Ferrovia
5. A Ferrovia - EFSC

Sou Angelina Wittmann, Arquiteta e Mestre em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade.

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